Imagem: ABECE

Dados oficiais do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e da Agência de Transporte do Estado de São Paulo (Artesp) mostram uma amplitude preocupante do risco estrutural de pontes e viadutos no Brasil.

Atualmente, o país conta com mais de 113 mil Obras de Arte Especiais (OAE), sendo que cerca de 11 mil estruturas estão em situação precária.

Segundo João Luis Casagrande, diretor de Pontes e Infraestrutura da Associação Brasileira de Engenharia e Consultoria Estrutural (Abece), estudos recentes mostram que das 113.168 pontes rodoviárias existentes o Brasil, apenas 12.142 têm suas condições monitoradas adequadamente, ou seja, menos de 11% do total.

“Isso significa que desconhecemos completamente a situação de mais de 100 mil pontes em operação”, aponta.

“A estimativa de 11 mil pontes em condição degradada vem de extrapolação estatística: das pontes inspecionadas, cerca de 7% estão em condição ruim ou crítica.”

Além disso, aproximadamente 42 mil estruturas já ultrapassaram 50 anos de vida útil, muitas excedendo a durabilidade prevista em projeto.

Para Júlio Timerman, diretor-presidente do Instituto Brasileiro do Concreto (Ibracon), as OAEs enfrentam uma série de ações que culminam em uma degradação contínua.

“As OAEs existentes foram projetadas seguindo normas brasileiras anteriores a 2003 e, por isso, não focam importantes aspectos de durabilidade”, comenta.

Casagrande, da Abece:desconhecimento das condições é preocupante. Imagem: ABECE

DEFICIÊNCIAS

Como explica Roberto Racanicchi, coordenador do Comitê de Pontes e Viadutos e do Colégio de Instituições de Ensino Superior (CIES-SP), ligado ao Conselho Regional de Engenharia e Agronomia de São Paulo (Crea-SP), a maioria das pontes é construída em concreto armado ou protendido, sistemas que exigem boa manutenção.

“Há registros de deficiências funcionais como guarda-corpos e guardrails obsoletos, ausência de acostamentos adequados, drenagem insuficiente e inexistência de calçadas laterais ou, quando existem, muito estreitas”, diz.

Em muitos casos, o tráfego real – especialmente de veículos pesados – ultrapassa o previsto no projeto original, o que acelera a deterioração da OAE, pois muitas estruturas não são dimensionadas para a ação variável efetiva ao qual são continuamente submetidas.

“Em diversas inspeções, foram identificadas manifestações patológicas típicas de degradação, como fissuras, corrosão de armaduras, carbonatação do concreto, infiltrações, recalques de fundação, desníveis entre tabuleiros, vegetação próxima a pilares, problemas de erosão ou de estabilidade de aterros etc.”, prossegue o especialista.

Racanicchi, do CIES-SP: sistemas exigem boa manutenção. Imagem: CREA-SP

O recente caso do colapso da ponte Juscelino Kubitschek (sob gestão pública), ocorrido no Rio Tocantins, reforçou a necessidade de fiscalização contínua e manutenção preventiva.

Como destaca o “Manifesto pela Segurança e Manutenção das Pontes Brasileiras”, lançado no ano passado por associações de engenharia em resposta aos recentes colapsos de pontes, a estrutura apresentava condição ruim desde 2020, mas permaneceu em operação até colapsar em dezembro de 2024.

Atualmente, o país conta com uma norma específica – a NBR 9452/2023 – que estabelece procedimentos, critérios e frequência para inspeção de pontes, viadutos e passarelas.

“Embora seja uma norma técnica e não lei, é amplamente referenciada em contratos de concessão e termos de responsabilidade, adquirindo força de lei na prática”, observa Casagrande.

Esse procedimento técnico padronizado permite registrar o estado de conservação, diagnosticar as manifestações patológicas e definir intervenções.

“Em termos de boa engenharia, a inspeção a cada dois anos e a manutenção a cada cinco anos constituem um parâmetro universal”, informa Racanicchi, acrescentando que a norma também estabelece a responsabilidade pela manutenção, que é definida pela titularidade da via onde a estrutura está implantada.

RESPONSABILIDADE

Essa responsabilidade, diz ele, é do ente público proprietário da rodovia ou da via urbana, seja ele a União (rodovias federais), os estados (rodovias estaduais) ou os municípios (vias urbanas e vicinais).

No âmbito público, portanto, recai sobre o DNIT, o Departamento de Estradas de Rodagem (DER) e as prefeituras municipais, respectivamente.

Já em rodovias concedidas, a responsabilidade é transferida contratualmente para a concessionária, que deve atender a padrões de desempenho, realizar inspeções regulares e executar as manutenções necessárias.

“As concessionárias cumprem rigorosamente essas obrigações, com fiscalização efetiva das agências reguladoras”, assegura o diretor da Abece.

Timerman, do Ibracon: referências normativas obsoletas. Imagme: IBRACON

Todavia, no setor público não há qualquer fiscalização dos riscos, acentua Casagrande, sendo que estados e municípios frequentemente também negligenciam suas obrigações.

“A ausência de uma lei federal específica obrigando todas as esferas a realizar inspeção e manutenção adequadas, com penalidades claras para descumprimento, resulta em impunidade generalizada”, comenta.

Por isso, o Manifesto propõe ações que, se transformadas em legislação, podem melhorar a situação, como cumprimento efetivo da NBR 9452, orçamento protegido para manutenção e capacitação obrigatória de profissionais.

“No entanto, considerando o histórico do setor público brasileiro, a solução mais eficaz é ampliar as concessões, transferindo a responsabilidade para quem demonstra capacidade de cumprir adequadamente as obrigações”, sublinha o diretor.

CULTURA

Até por isso, o país ainda não possui uma cultura consolidada de inspeções rotineiras e de manutenção preventiva em OAEs.

Para mudar esse cenário, Casagrande propõe uma transformação cultural, institucional e tecnológica, o que não é nada fácil, tendo em vista que o setor público brasileiro enfrenta desafios históricos significativos para realizar essa consolidação.

“Historicamente, há valorização excessiva de obras novas com visibilidade política, negligenciando a manutenção de estruturas existentes”, dispara.

Para exemplificar, o especialista cita a grande quantidade de pontes estaiadas que vêm sendo construídas no Brasil, algumas – segundo ele – sem a menor necessidade de grandes vãos. “Recursos de manutenção são os primeiros a sofrer contingenciamentos”, lembra.

Segundo o Manifesto, são estimados R$ 38 bilhões anuais para efetivar essa mudança.

Considerando o histórico de gestão pública, continua o especialista, “é desafiador garantir que esses recursos sejam efetivamente aplicados de forma contínua e eficiente”.

As concessionárias, em contraste, já possuem essa cultura consolidada, cristalizada em obrigações contratuais, fiscalização adequada, incentivos econômicos e equipes especializadas.

“Realizam manutenção preventiva, inspeções regulares e investem em tecnologias de monitoramento, pois isso faz parte do modelo de negócio e há consequências pelo descumprimento”, cita Casagrande.

Colapso da ponte Juscelino Kubitschek reforçou a necessidadede fiscalização contínua e manutenção preventiva. Imagem: Carlos Brandão

Outro ponto crítico a ser analisado, ele afirma, é a formação de engenheiros, que tradicionalmente enfatiza projeto e construção, negligenciando a manutenção.

“Algumas instituições brasileiras compensam esta falta na educação universitária com treinamentos e preparação de inspetores, mas o número ainda é muito baixo para a dimensão do país”, lamenta-se.

CONSOLIDAÇÃO

De acordo com o especialista, para as mais de 100 mil OAEs sob gestão pública cujas condições são desconhecidas, a consolidação de inspeções rotineiras exclusivamente visuais é algo inviável.

“Os gêmeos digitais demonstram que o monitoramento contínuo automatizado é a única solução escalável, o que as concessionárias já estão implementando”, explica.

Dessa maneira, a solução mais eficaz e imediata para consolidar uma cultura de manutenção preventiva no Brasil passa pela ampliação das concessões rodoviárias.

Para Casagrande, transferir a gestão de pontes em estado crítico para as concessionárias pode garantir um processo de inspeções rotineiras, manutenção preventiva, investimentos em tecnologia e, fundamentalmente, segurança para os usuários das vias.

“As mudanças climáticas tornam essa questão ainda mais urgente, uma vez que os eventos extremos estão se tornando mais frequentes e intensos, superando previsões de projeto”, alerta.

“Isso reforça a necessidade de contar com sistemas de monitoramento contínuo e capacidade de resposta rápida. Portanto, temos um longo caminho pela frente.”

De fato, há muito por fazer. Segundo Sarah Maria da Silva Martins Pereira, especialista em Direito Ambiental do escritório Fonseca Brasil Serrão, o país só superará o problema em relação à manutenção de pontes e viadutos com a consolidação urgente de um roteiro de ações, incluindo a elaboração de um inventário nacional unificado, a implantação de sistemas de gestão semelhantes aos modelos internacionais, o fortalecimento de processos de inspeção periódica, o direcionamento de recursos para manutenção preventiva e, paralelamente, a ampliação dos modelos de concessão.

Sarah Pereira, do escritório Fonseca Brasil Serrão:
urgência de um roteiro de ações. Imagem: CARLOS BRANDÃO

“Isso se justifica, pois, conforme os dados disponíveis, as rodovias concedidas à iniciativa privada apresentam níveis significativamente superiores de conservação, como ocorre nas rodovias estaduais paulistas”, corrobora.

CONSCIENTIZAÇÃO

Para contribuir com a conservação e a manutenção de OAEs no estado, o Crea-SP criou um Comitê de Fiscalização de Pontes e Viadutos no âmbito da autarquia, visando apoiar os municípios na inspeção e conservação dessas estruturas.

O objetivo, explica a presidente do órgão, Lígia Mackey, é conscientizar sobre a importância da manutenção e garantir que esse trabalho seja conduzido por profissionais habilitados e registrados, “assegurando a proteção da população e o exercício responsável da engenharia”.

Lígia Mackey, do Crea-SP: compreender os sinais de degradação é essencial. Imagem: CREA-SP

Nesse sentido, o Crea-SP já disponibiliza um Manual de Inspeção em Estruturas de Concreto – Pontes e Viadutos, desenvolvido pelo Comitê em parceria com o Conselho Federal de Engenharia e Agronomia (Confea) e a Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT).

“Esse material foi elaborado como instrumento de orientação técnica para apoiar profissionais, gestores públicos e entidades de fiscalização na condução de inspeções em OAEs, reunindo conceitos fundamentais, orientações práticas e procedimentos padronizados que ajudam na uniformização das atividades de inspeção e manutenção em todo o estado”, detalha Lígia.

O documento aborda exemplos práticos de manifestações patológicas em estruturas, com destaque para corrosão de armaduras por carbonatação ou cloretos, fissuras de origem térmica, estrutural ou por recalque, lixiviação, desagregação superficial do concreto e destacamento do cobrimento das armaduras (spalling), dentre outros.

O Manual descreve sintomas visíveis ou mensuráveis dessas ocorrências, como manchas de umidade na face inferior do tabuleiro, desprendimento de concreto, fissuras longitudinais ou transversais, desníveis entre vãos, aparelhos de apoio travados ou deslocados e eflorescências indicativas de infiltração de água.

“Compreender esses sinais é essencial para diferenciar manifestações inofensivas de situações realmente críticas, que exigem intervenções de forma imediata, promovendo decisões baseadas em diagnóstico preciso, critérios normativos e responsabilidade técnica”, arremata a especialista.

Saiba mais:

Abece: abece.org.br
CIES-SP: www.creasp.org.br/cies
CREA-SP: www.creasp.org.br
Fonseca Brasil Serrão Advogados: www.fonsecabrasilserrao.com
Ibracon: www.ibracon.com.br